Efter ett par dagars ledigt väntade ett nattjobb. Precis som för ungefär en månad sedan skulle fordonets uppförande i samband med dålig spänning i kontaktledningen testas och då är det sträckan mellan Alvesta och Emmaboda i Småland som används.
Jag var på Centralen vid tretiden på eftermiddagen och tog ut dokumentationen för natten. Kollegan som skulle bogsera ner ER1-an var också där och även den här gången tänkte jag lifta med transporten ner till Alvesta. Vi tog således taxi ut till verkstaden en bit utanför Västerås. Där träffade vi föraren som precis ankommit med Rc6-loket från Hagalund. Loket stod ute på spår 4 på bangården i Tillberga.
Vi förberedde ER1-an för att kunna köra ut den till spår 4. När vi sedan stod bakom loket hängde vi på övergångskopplet och kopplade ihop. Allt flöt på jättebra! Under bromsprovet fick kollegan plötsligt larm om att lokets kompressor var överhettad. Felsökning vidtogs naturligtvis i maskinrummet. Det visade sig att elkablarna i anslutningen vid kompressorkontaktorn var brända och till och med hade brunnit av. Det var alltså slutkört innan transporten ens hade påbörjats.
Tillsammans med Driftstöd och Fordonsledning fick vi fram att vi kunde ta ett lok från ett tågsätt som stod parkerat över helgen på bangården bredvid Västerås C. Kollegan försvann i taxi för att hämta det medan jag fick rangera fordonen. Som det var nu stod det trasiga loket i vägen. Jag kopplade isär fordonen och körde in ER1-an på verkstadsområdet igen. Sedan fick jag gå tillbaka ut till loket på spår 4. Det fanns ju fortfarande tryckluft i huvudbehållaren så jag skulle nog kunna köra in det även om kompressorn gett upp. Det lyckades och nu fick vi vänta på att kollegan skulle dyka med det ”färska” loket på spår 4.
Allt gick sedan som på löpande band utan strul – vi hängde på övergångskopplet, kopplade ihop, gjorde bromsprov – och så kom vi iväg ungefär en och en halv timme senare än planerat vid tio i sju.
När vi passerade Mjölby plockade vi upp kollegan som skulle vara ”biträdesförare” under nattens tester. Slutligen rullade vi in till spår 6 i Alvesta en timme efter tidtabell vid halv tolv på kvällen. Kollegan som kört loket gick för att sova på hotellet och leverantörens tekniker började förbereda ER1-an för testerna.
Även nu hade de lite problem att få programvaran att fungera men efter ett par timmar var allt klart så vi kunde göra bromsprov. Vid kvart i två rullade vi iväg och jag var alltså provförare.
I Gemla stannade vi och kontaktade eldriften som gjorde lite omkopplingar i nätet så att sträckan bara matades med spänning från Emmaboda. Därefter kunde vi starta testerna som bestod i att med fullt pådrag accelerera upp till en viss hastighet för att därefter med full elbroms bromsa ner till en annan hastighet. Sedan upprepades detta hela sträckan till Lessebo. Det var några plusgrader och väldigt dimmigt och därmed väldigt blött på rälsen. Teknikerna hade därför svårt att få mätvärdena att stämma med de som förväntats.
Vi stod en och en halv timme i Lessebo medan analysen av testerna höll på. Strax efter halv fem avgick vi tillbaka mot Gemla och utförde liknande tester.
När vi stannat i Gemla stod det klart att vi inte skulle hinna fler tester under natten utan vi kontaktade eldriften igen så att de kunde återställa sina omkopplingar. Sedan körde vi tillbaka till Alvesta och kom nu in till spår 5. Kollegan gick för att starta upp loket och köra runt det. Vi hängde på övergångskopplet och när ER1-an var förberedd för transporten kopplade vi ihop. När kollegan som sovit på hotellet anslutit utfördes bromsprov.
Vid halv åtta lämnade vi Alvesta. När vi släppte av kollegan i Mjölby passade vi på att ta en liten rast för att köpa kaffe.
Kvart över ett hoppade jag av när vi stannat på spår 3b på Västerås C. Ungefär klockan två steg jag innanför dörren hemma – knappt ett dygn sedan jag gick hemifrån.