Jag cyklade ner till stationen strax före lunchtid. Turen i dag började med att åka som passagerare upp till Borlänge. Min handledare bor utanför Eskilstuna så han åkte tåget därifrån och jag hoppade på i Västerås. I Sala bytte vi till tåget mot Falun och hoppade av i Borlänge, där jag köpte med mig en sallad på stationen och så gick vi i väg till ett hotell där det var dagrum bokade åt oss. Efter cirka 1½ timme på hotellrummet och uppäten sallad som sen lunch/tidig kvällsmat var det dags att gå tillbaka till stationen för att börja det egentliga arbetet.
Vi bytte av föraren på det ankommande tåget från Stockholm strax efter kl 16 och första uppgiften var att göra rundgång med loket så att vi skulle kunna köra tågsättet tillbaka ner till Stockholm. Eftersom vi hade gott om tid att göra rundgången fick jag göra samtliga moment i rundgången. Först tycka ihop kopplingen mellan lok och vagnar genom att backa loket mot vagnarna som hade tillsatta bromsar. Sedan ut och koppla loss signalkabeln, tågvärmekabeln, de båda tryckluftsslangarna och slutligen häkta av kopplet och hänga upp det på vagnen. Det var ganska mycket snö och slask på kopplingarna så jag fick använda en hammare för att knacka bort beläggningen innan jag fick isär dem.
Efter det var det dags att ringa lokaltågklareraren i Borlänge och begära växlingsväg runt med loket. Med loket på plats i andra änden tryckte jag loket emot vagnarna igen för att kunna koppla på. Ut igen och ner mellan buffertarna och knacka bort snön med hammaren och så häkta på kopplet och dra åt. Sedan koppla ihop tryckluftsslangarna igen. Som tur var hade växlingspersonalen i Stockholm hjälpt oss genom att lägga in slangändarna i plastpåsar, så att de var relativt fria från snö och is – annars kan det vara svårt att få kopplingen tät. Jag lyckades till slut få i hop slangarna och kopplade sedan in tågvärmekabeln och avslutade med signalkabeln. Så var det dags att göra ett bromsprov, så kallat förkortat genomslagsprov, för att se att allt var ok efter rundgången. Man börjar med att kolla att det inte finns något läckage i bromssystemet och kontrollerar sen att bromsen på första vagnen efter loket är loss. Sedan tillsätter man bromsen från loket och kollar att bromsen går till på första vagnen och slutligen lossar man bromsen från loket och kollar att bromsen lossar på första vagnen. Allt var ok så nu var det bara att vänta in avgångstiden.
När vi kom till Avesta-Krylbo fick vi stopp i infartssignalen och fick efter att ha pratat med fjärrtågklareraren i Gävle reda på att det var signal- och växelfel i södra änden på stationen. Efter ett tag fick vi så grönt och kunde köra in till perrongen. Samtidigt kom ett mötande tåg in på spåret bredvid och fortsatte sedan norrut. Det visade sig sen att växeln i änden på vårt spår inte gick att lägga om och därför var vi tvungna att backa tillbaka vårt tåg så att vi kunde köra in på spåret bredvid där det mötande tåget befunnit sig, eftersom växeln i änden på det spåret låg mot Sala. Som tur var hade han som arbetade ombord i tåget (”konduktören” – fast det heter inte så numera) utbildning som signalgivare och han fick stå längst bak i tågsättet och hålla utkik samt ha kontakt med oss per telefon under hela backningen. Så kunde vi till slut köra in på rätt spår men huvudsignalen i södra änden gick inte att ställa om till ”kör” (=grönt) och då var vi tvungna att få tillstånd att passera signalen i ”stopp” (=rött). Efter att ha fått tillståndet från fjärrtågklareraren kunde vi rulla i väg söderut mot Sala och var då 36 minuter sena. Resten av färden ner mot Stockholm gick i stort sett utan problem – vi hamnade bakom ett annat tåg mellan Sala och Uppsala som sinkade oss lite grand och när vi till slut ankom till Stockholm C var förseningen 40 minuter. Vi fick göra rundgång igen för att kunna ta oss ut till depån i Hagalund, där vi ställde upp vagnarna på ett spår och parkerade loket på ett annat. Sedan gick vi till överliggningen där vi skulle tillbringa natten. Jag hann med en kvällsmacka innan det var dags att gå och lägga sig.